Aviones y micros: por qué se paga más y se viaja menos que antes de la pandemia
Las incongruencias en las políticas públicas de este cuarto gobierno kirchnerista ya son moneda corriente en la discusión pública. Las hay en todos lados, también en el mundo del transporte y el turismo. Aquí un ejemplo. “La Argentina no es un lugar donde los turistas compran dólares para viajar y hacen subir eso que se llama dólar blue”, dijo en la última semana el presidente Alberto Fernández, en el lanzamiento del plan de obras públicas llamado “Argentina Grande”. Estaba junto al jefe de Gabinete, Luis Manzur, y al ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, en el Museo del Bicentenario de Casa Rosada, y tal como son los actos presidenciales de estos días, había atmósfera controlada.
Mientras el mandatario hablaba, ese día Aerolíneas Argentinas se gastaba sus dos millones de dólares diarios, que, como mínimo, necesita para vivir. Ese día, además, la línea aérea de bandera vendía pasajes o despachaba pasajeros a lugares turísticos del exterior, como Punta Cana, Cancún o Miami que, sumados a Roma y Madrid, son los únicos destinos internacionales más allá de América del Sur. En cada vuelo a esos destinos turísticos vuelan centenares de argentinos con sus tarjetas, a gastar al precio del dólar turista. Y vienen extranjeros que llegan con sus billetes contantes y sonantes para venderlos en el mercado informal y lograr más pesos por cada uno.
Eso, más el consumo de turismo postergado por los años de pandemia, llevaron a que se genere esta sensación de movimiento pleno. Pero los números no mienten. Y mal que le pese al Gobierno, todo está muy por debajo del último año de la “Revolución de los aviones” que encabezó el exministro de Transporte durante la gestión anterior, Guillermo Dietrich.
Diego Fargosi, abogado y consultor en temas aerocomerciales, aporta algunas estadísticas. “Según datos de Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la Argentina se encuentra relegada, ya que solo se alcanzó un 78% de pasajeros domésticos respecto de 2019 y solo un 49% de pasajeros en el plano internacional”, dice.
La caída de la interconexión con destinos del exterior es un fenómeno demasiado marcado, y una consecuencia que dejó no solo la pandemia, sino también la serie de decisiones del Gobierno referidas a cerrar las fronteras más que otros países, además de otorgar cupos para ingresos. A todo eso se sumaron, además, el desincentivo que se generó cuando se resolvió que los pasajes no puedan ser pagados en cuotas y, recientemente, la disparada del valor del dólar. Todo confluye en medio de una errática política aerocomercial manejada a su antojo por Aerolíneas Argentinas y La Cámpora.
“La conectividad se ha visto afectada en el plano internacional, donde aún quedan rutas por recuperarse; y en las rutas en las que lo han hecho, las frecuencias son en muchos casos menores. Pero la mayor merma se da en el caso del interior del país, donde muchas rutas internacionales se suspendieron y todavía no han vuelto, sobre todo desde Rosario, Salta y Córdoba. En el caso de Córdoba, en 2019 supo tener más de 40 vuelos diarios y hoy no se llega a 25″, dice Fargosi.
Menos micros y menos pasajeros
Algo similar a lo que ocurre en el mercado de los vuelos también sucede en el mundo de los ómnibus de larga distancia. De acuerdo con datos que surgen del Monitor de Servicios Públicos que elabora el Indec, la cantidad de pasajeros urbanos está por debajo de los valores prepandemia (ver el gráfico que acompaña esta nota).
Y los números que maneja el sector son directamente alarmantes. Según la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Larga Distancia (Celadi), hay pocas rutas que han recuperado su flujo de servicios si se hace la comparación de este mes con julio de 2019. En la entidad cuentan que en el verano de este año la cantidad de servicios de colectivos de larga distancia, que son el principal sistema de transporte de la Argentina ya que unen 1500 destinos, estuvo 31% por debajo de los niveles de inicios de 2020, según los datos del período previo al inicio de la cuarentena.
Fuentes de la Celadi afirmaron, además, que cuando se conozcan los datos de julio se verá que el uso de servicios de colectivos estuvo por debajo del nivel del invierno de 2019. “Además, seguramente estaremos por debajo de la tendencia de 31% que es la caída promedio”, dijeron en la cámara.
“Las razones de la caída son varias –dice uno de los transportistas más grandes de la Argentina, dueño de una flota de más de 100 vehículos de larga distancia–. Hay rutas como las 5, la 7 o la 205, que tuvieron una fuerte contracción. Hay algunas que están entre el 55% y el 60% abajo”. Y explica que hay una contracción en todo el país, aunque “algunas zonas están más impactadas que otras”. Según los datos que maneja de su propia flota, el noroeste y el nordeste son dos de las regiones que mejor han mantenido su caudal de viajeros. En el resto del país, dice, hubo caídas. Las razones son varias.
Dice el empresario del transporte que un caso de estudio es la reducción de los viajes en toda la provincia de Buenos Aires: “Entre las razones está el aumento de la virtualidad, la caída de la demanda de los estudiantes, porque ya hay muchos menos que se mueven a otra ciudad porque optaron por la cursada remota y, obviamente, la crisis económica.”
Tal como sucedió en el transporte de colectivos urbanos, la pandemia y el aislamiento modificaron los patrones de comportamiento. Hubo una puesta en marcha de muchos sistemas para hacer actividades en forma remota y cambió la forma de moverse en las grandes ciudades.
Por ahora, el sistema de transporte no ha tomado cuenta de ello. Así, no hay reformas estructurales que den cuenta de esta nueva demanda. La oferta aún se compara con las conductas de los viajeros de antes de la pandemia; la demanda ya se movió para otro lado.
Manuela López Menéndez es secretaria de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires. “El desafío de los gobiernos en términos de movilidad tiene que ver con entender la matriz de viajes que surge a partir de las decisiones que toman las personas en la pospandemia, adaptar la oferta de los sistemas de transporte a estos cambios, e implementar políticas públicas que se ajusten a las nuevas demandas de los usuarios”, dice la funcionaria, que fue una pieza clave en el gabinete del ministro Dietrich en la presidencia de Mauricio Macri.
Los datos que maneja el gobierno porteño muestran el movimiento que tienen las terminales que están dentro de los límites de la avenida General Paz. En abril, último mes que está reportado, llegaron a la Terminal de Retiro 2594 servicios a la de Dellepiane, ubicada en el sur de la Ciudad, otros 817. Las salidas, por su parte, fueron 5544 desde Retiro y 1125 desde la otra terminal.
Ahora bien, pese a que los datos muestran una acumulación de caídas, todo parece atiborrado de consumidores. “Claramente hay menos oferta, tanto de vuelos como de servicios de colectivos, ya que muchos cerraron o quebraron –dice la economista María Castiglioni Cotter, socia de CyT Asesores Económicos–. Lo que sucede en estos contextos de alta inflación es que la gente gasta todo lo que tiene: compra dólares o consume, ya que el dinero pierde el valor rápidamente. A eso se suma la necesidad de salir después de años de encierro. Algo similar a lo que pasó con el turismo sucedió con los bares, los restaurantes, los cines y las salas de teatro; hay necesidad de distender”.
Pero más allá de la diversión, hay algunas otras razones que tienen que ver con lo que sucede en las economías familiares. “Cuando se mira la oferta, se nota que es mucho más chica. Pero igual la gente gasta todo; no hay ningún incentivo al ahorro. Por ejemplo, en 2016, 2017 y 2018, hasta que empezó la crisis, había tasas de interés positivas con lo cual se generaba la posibilidad del ahorro. Además, había créditos hipotecarios por lo cual se ahorraba, por ejemplo, para comprar un inmueble. En estos momentos se cambia el mix de gasto. Ahora no hay ningún incentivo para ahorrar. Eso genera aumentos de precios. En el turismo hay precios que crecen por encima de la inflación. Algunos productos están caros en dólares”, analiza Castiglioni.
De regreso a los aviones
Una de las consecuencias de la contracción de la oferta es la pérdida de conectividad en el interior del país. “El mercado local sigue sin contar con operadores regionales o feeders [empresas regionales asociadas, que usan aviones más chicos]. Tampoco se han registrado aeronaves de carga. La Argentina es el único país grande de América Latina que no cuenta con aeronaves de carga de gran porte matriculadas en el país”, dice Fargosi.
Carlos Vázquez, también consultor del mundo aerocomercial, señala que la oferta interna ha tenido una aceptable recuperación, en forma diferente a lo que pasa en las rutas internacionales. “Hay 37% menos de vuelos desde el exterior, lo que representa una caída de 46% en el número de pasajeros. Además, hay vuelos que antes venían directo y actualmente llegan con escalas. Un tema importante es el precio de las tarifas. Están muy altas porque el combustible se compra a un 87% más de lo que costaba el año pasado en esta misma época. Si bien hay menos oferta, la cantidad de aviones se ha mantenido en valores estables. Es verdad que se fueron las aeronaves de Latam, pero se incorporaron los de Jetsmart y Flybondi”, sostiene Vázquez.
Actualmente, el mercado argentino se divide entre Aerolíneas Argentinas, que concentra el 70% de participación, y las dos low cost mencionadas, cada una con un 15%, aproximadamente. Por ahora, no hay demasiadas expectativas de nuevos operadores. Apenas una esperanza en Avian, exAvianca Argentina, que después de transitar el concurso preventivo tiene intenciones de reiniciar sus operaciones antes de fin de año.
“Si a la situación económica nacional y al efecto de la devaluación del peso en una industria con gran parte de sus costos en dólares le agregamos la pretendida regulación tarifaria que el Poder Ejecutivo lanzó a fines del año pasado, el resultado es que se va a afectar el crecimiento del mercado, que no podrá aprovechar los momentos altos y bajos para que más gente acceda al modo aéreo. Ello afectará las finanzas de las tres empresas que operan en el país, pero sobre todo, las de las dos privadas”, estima Fargosi.
Como se dijo, en el turismo internacional se da una de las bajas más importantes. Quizá, la medida del Banco Central anunciada el jueves, de permitir que los turistas cambien sus dólares de manera de obtener el valor del tipo de cambio financiero, podría incentivar el flujo receptivo.
La última estadística oficial publicada por el Sistema de Información Turística de la Argentina (Sista), indica que en mayo pasado llegaron al país 275.715 pasajeros internacionales, de los cuales, 198.496 lo hicieron desde Bolivia, Brasil, Uruguay, Chile y Paraguay. De Estados Unidos y Canadá llegaron 19.131 y de Europa, 27.507. “La mayoría son regionales ya que todo les resulta barato”; dice Vázquez.
Los turistas argentinos que volaron al exterior, también en mayo, fueron 361.280, alrededor de 30% más que los extranjeros que llegan. Eso, y que los argentinos mayoritariamente viajan a consumir dólares a Europa y Estados Unidos, explica la balanza comercial negativa que exhibe el país en esta actividad.
Pasó la pandemia y, si bien hubo una recuperación, nada es como en aquel 2019. La furia por sacarse los pesos de encima genera movimiento, claro está, pero también impulsa los precios hacia arriba. La temporada invernal está lejos de terminar. Y más allá de llenar los bolsillos de los operadores, seguramente aún mirarán con nostalgia aquellos años. La realidad es clara: se viaja menos y se paga más.
