28 julio, 2022
Increíblemente los colonos galeses tuvieron un dominio y desarrollo del territorio que pese a la precaridad de su llegada les permitió un rapidísimo desarrollo productivo, sobre todo para la época y los medios disponibles. ‘De la nada, hicieron todo’, reflexionó un referente una vez. Pero, ¿cómo lo hicieron? La receta clave fue el trabajo, la planificación y la adaptación. La mirada estratégica y de conjunto fue fundamental para ‘pensar el lugar’ desde la transformación y no la mera cosecha. Donde no había agua ni tierra fértil, abrieron kilómetros de canales de riego y le pusieron venas circulantes a un cuerpo yermo. Donde no había camino, levantaron puentes. Donde no habia fe, multiplicaron capillas. Donde comenzaba a esparcirse la nostalgia, labraron festivales y Esteivodd. Y para integrar socialmente y dominar la inmensidad de la Patagonia, proyectaron un ferrocarril que fue pilar comercial, social y cultural. Un sistema de integración que logró tal vez el mayor y más sólido avance de la colonia.
La construcción de los canales de riego en el Valle fue una de las obras de ingeniería mas destacadas de los galeses
EL ‘CABALLO DE HIERRO’ QUE GALOPÓ DE ESTE A OESTE
En el año 1863 Love Jones Parry conde de Madryn, después de haber recorrido y explorado el lugar asignado para poblar en su informe a la Comisión de Emigración en Gales hacia referencia a la necesidad de un ferrocarril entre Bahía Nueva y el Valle del chubut.
Una vez instalada la colonia y pasados los primeros años de avances y retrocesos ya con una producción agrícola en crecimiento, esta idea renace y se perfila como imprescindible. Lewis Jones gestiona ante el gobierno argentino para obtener una concesión para construir y explorar un ferrocarril, y el 20 de octubre de 1884 se sanciona la Ley 1539 que le adjudica a L. Jones y compañía los derechos para estos fines.
También queda establecido que una vez terminada la obra y puesta en funcionamiento, la empresa obtendrá una legua de tierra de ambos lados de la vía, según la Ley de Ferrocarriles Nacionales del 18 de septiembre de 1872, Artículos 54 y 55. Sobre estas tierras se construiría más adelante la ciudad desde Puerto Madryn y Trelew.
LOS FINANCISTAS EXTERNOS EN LOS ALBORES CHUBUTENSES
Para obtener el financiamiento de la obra Lewis Jones viaja a Inglaterra y se contacta con A.P. Bell, persona vinculada al ámbito financiero británico. Se forma asi una compañía que integra el capital necesario emitiendo acciones. La concesión se transfiere a a A.P.Bell, y después de adquirir los primeros equipos y materiales contratan a los obreros y alquilan un vapor para el transporte, embarcan y llegan a Bahía Nueva otra vez un 28 de julio pero de 1886, o sea 21 años después de la llegada del Mimosa. En este caso, el barco que traía toda esa carga se llamaba Vesta, y en él venían unos 462 inmigrantes galeses, el mayor contingente que ingresara al país.
Se comenzó a construir entonces el primer tramo de 70 km de vías empezando en ambos extremos: en Puerto Madryn los solteros, y en Punta Rieles, Trelew, los casados. Levantando el terraplén para colocar los rieles desde Bahía Nueva actual Puerto Madryn.
EL PRIMER CONFLICTO LABORAL Y LA APERTURA A NUEVOS INMIGRANTES
También se construyó el primer Muelle de 200 m de largo. Durante la construcción se produjo el primer conflicto laboral de la región a causa de los descontentos de los «navis», pues no le satisfacían las tierras que les habían sido prometidas ubicadas en el hoy Valle de los Mártires. Los «navis» eran los obreros encargados de atender las vías del ferrocarril y muchos de ellos se fueron buscando otros lugares de residencia, por lo que poco a poco fueron reemplazados por italianos, búlgaros, y gente de diversas nacionalidades. Fue en este tiempo de construcción del ferrocarril -que se extendía hasta Dolavon en 1915- cuando se diversifica la población del Valle, aportando matices a la colonia.
El tramo Puerto Madryn-Trelew se termina a fines de 1887 y se inaugura oficialmente el 12 de junio de 1889. Antes de esa fecha la Compañía Ferrocarril Central Chubut Ltda. adquiere los derechos de concesión por decreto del gobierno nacional.
MADRYN Y EL PERMANENTE TEMA INMOBILIARIO
Por la construcción del tramo Puerto Madryn-Trelew la empresa obtuvo la donación de tierras de ambos lados de la vía que no representaba un gran valor, pero como los extremos se fueron formando las dos ciudades, la venta de lotes urbanos daba buenos réditos.
En el año 1906 se hace el primer trazado urbano de Puerto Madryn ordenando la construcción de la ciudad.
La empresa que se dedicaba a este negocio se llamaba Porth Madryn Company, y era condición para adquirir un terreno, construir dentro de los seis meses siguientes a la compra, para evitar la especulación.
En el año 1909 el ramal ferroviario se extiende hasta Gaiman, y en 1915 a Dolavon, completando 105 km. Para construir este último tramo fue necesario hacer el túnel a la salida de Gaiman, hoy convertido en postal del tiempo y la historia valletana.
EL TEATRO DEL MUELLE, UN PUNTO ESTRATÉGICO
También se construye el tramo Trelew-Rawson-Playa Unión y con la llegada del nuevo material rodante para esta trocha (locomotoras, vagones, etc), hubo que construir dos depósitos de petróleo crudo en Puerto Madryn puesto que estas locomotoras quemaban el combustible para calentar sus calderas. El actual Teatro del muelle servía entonces como sala de máquinas para bombear el petróleo desde los barcos cisterna, hacia los tanques depósitos situados uno de cada lado del ahora apreciado teatro local.
UN NUCLEO AGROEXPORTADOR: VALLE, TREN Y PUERTO
Todo el material rodante era de procedencia británica (las primeras locomotoras serán marca Sharp and Stewart y más adelante Beyer Peacock) qué resultaron más pesadas y potentes. La máquina que se conserva en Puerto madryn es de estas últimas. El carbón que se utilizaba para las calderas también se importaba desde Cardiff en Gales. Inicialmente este medio de transporte le dio más impulso a la colonia y todo indicaba que se cumpliría las expectativas de los inversores.
En 1910 se termina de construir un nuevo muelle de más longitud y capacidad es el actual muelle Luis Piedrabuena de 450 metros de largo. En el año 1913 se inaugura la nueva estación ferroviaria, ahora utilizada cómo Museo y archivo histórico frente a la terminal de ómnibus actual en Madryn.
Varios factores influyeron para que poco a poco la empresa perdiera interés en el proyecto, hasta que finalmente se traspasó a manos del estado argentino. La aplicación de la Ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales preveía la construcción de una red ferroviaria patagónica integrada al resto del país.
Otros factores cómo la baja en los precios de la lana, la primera Guerra Mundial; la construcción del Canal de Panamá, que brindaban la mejor salida al Pacífico, desalentaron a los inversores a continuar con el ferrocarril del Valle.
