7 diciembre, 2021
Los precios del cabotaje vuelan. Basta un rápido repaso por las principales plataformas de comercialización de tickets para comprobar un estallido de cotizaciones inaudito. Destinos como Mendoza, Córdoba o Patagonia sufrieron ajustes del 123% entre junio y septiembre. Qué variables encarecen los tickets.
Volar desde Buenos Aires a destinos como Mendoza, en la primera mitad de diciembre, cotiza a valores que arrancan en los 37.000 pesos, mientras que los servicios a Córdoba promedian los $30.000. Un vuelo a Salta hoy no baja de los 25.000 pesos, mientras que Bariloche inicia desde los 20.000. Las ‘ofertas’ de vuelos a Buenos Aires-Comodoro-Buenos Aires para enero ascienden a más de $49.000
Semejante suba, indicaron fuentes de la actividad aerocomercial, responde a una variable «madre» que cobra fuerza a medida que se retira la pandemia: existe una demanda disparada como no se veía en los últimos 3 años. La contracara es la oferta: hoy por hoy, en la Argentina vuelan muchos menos aviones que en 2019.
Con la finalidad de desincentivar la salida de dólares del país y cuidar las reservas, desde que el BCRA prohibió las cuotas de crédito financiero en cuotas para pasajes de avión y servicios turísticos, los precios de los billetes se dispararon entre un 40 y 100 %.
Según uno de los principales diarios del país, entre junio y septiembre hubo un ajuste del 123% en los tickets de cabotaje contra igual período del año anterior. Mientras que los internacionales sufrieron un incremento del 87%, según un estudio del buscador Viajala. En los últimos 12 meses, a octubre, la inflación acumuló un 52,1%. Esto quiere decir que los precios de aéreos por el país más que duplicaron al índice general de precios.
Los impuestos que rigen del 30 y 35 % se acumulan y siguen vigentes a estas medidas que restringen aún más los viajes. Desde la esfera oficial siguen promocionando el regreso de rutas y frecuencias, pero lo cierto es que hay alta demanda y poca oferta. (Sector estudia medidas legales por vetarse el pago de viajes a cuotas)
«La oferta de vuelos nacionales es baja para un mercado que se está recuperando rápido, aunque no llega al 50% respecto a 2019. Argentina tiene una lenta recuperación si se compara con la región. Como el precio de los pasajes es dinámico, a más lleno el avión, más caro el pasaje. Faltan aviones para compensar», dijo a Clarín, Darío Ratinoff, gerente Comercial de JetSmart para Argentina y Uruguay.
Hay menos aviones activos que en 2019 y crece la demanda de pasajes, lo que dispara los precios
Desde 2019 a esta parte, dejaron de operar en el país unos 13 A-320 de LATAM, 4 Boeing-737 de Norwegian y al menos dos unidades MD de Andes. En cuanto al resto de los actores, compañías como Flybondi vuelan cuatro aviones en lugar de los cinco de la etapa de pre pandemia. También está el caso de JetSmart, que cubre rutas con cinco aeronaves y casi no da abasto justamente por la demanda desatada.
Darío Ratinoff, gerente comercial de la «low cost», comentó que la intención de compra de octubre y noviembre ha sido tal que «un momento del año que usualmente es temporada baja se terminó transformando en alta». Con ocupación promedio del 80 por ciento en cada vuelo, JetSmart opera sus aviones al máximo para atender el renovado interés por viajar dentro de la Argentina.
«Noviembre concluyó con números muy elevados en términos de ocupación. A nivel mercado, para diciembre vemos que habrá complicaciones con la oferta, algo que ya se está notando. Ya transportamos más pasajeros que en 2019. Con la llegada del quinto avión también logramos completar más vuelos que en ese año», aseguró al sitio especializado iProfesional.
El directivo sostuvo que el crecimiento de la demanda que exhibe el cabotaje no puede ser atendido, también, por la saturación que padece el Aeroparque porteño. Si bien la misma JetSmart opera su quinto avión desde Ezeiza, lo cierto es que desde la desactivación de El Palomar la terminal de Buenos Aires aparece como la principal operadora de los vuelos internos.
«La demanda se amplió muchísimo a partir del pre viaje. También, al flexibilizarse las restricciones retornaron los viajes familiares, las vacaciones, los traslados por cuestiones de salud. Y todo eso debe cubrirse con una flota total que es menor a la existente en la etapa previa a la irrupción del Covid-19», afirmó.
Según Ratinoff, aspectos como el alza de los costos operativos y la falta de precisiones respecto del horizonte comercial de la actividad en la Argentina, tallan a la hora de interpretar por qué hay menos aeronaves puestas a volar para el mercado doméstico.
«La salida de un operador como LATAM, por ejemplo, se hizo sentir. También ocurre que hay empresas que no volvieron a retomar sus operaciones tal como lo hacían en 2019. En ese sentido, Argentina no tiene la recuperación que sí muestran otros mercados. Colombia, Chile, ya están en niveles del 80 por ciento mientras que acá recién estamos por la mitad. Hay temas de infraestructura que juegan en contra de cualquier crecimiento», aseveró.
En el ámbito aerocomercial se multiplican las voces que señalan que otra sería la situación si, por ejemplo, se rehabilitara El Palomar como aeropuerto para vuelos de cabotaje.
«Con los 5 aviones que tenemos cubrimos 17 rutas domésticas y una internacional. Estamos al máximo de capacidad y la idea es seguir incorporando aeronaves. Mientras tanto, el mercado mostrando problemas de oferta. Para diciembre, enero y febrero el pronóstico es que los vuelos irán repletos. A este ritmo, en poco tiempo no habrá asientos para vender», dijo.
Para luego concluir: «Se van a dar situaciones de vuelos sobrevendidos. Los precios recién se van a estabilizar una vez que el mercado retome el crecimiento. La demanda existe y es muy fuerte. Hay que fomentar la actividad para contar con más vuelos». Un cículo ‘virtuoso’ difícil que se produzca en una sola temporada. Habrá que ver…
*iP/ by Patricio Eleisegui/ CAT/EC
