11 agosto, 2021
LA FALTA DE NAVIERAS QUE OPEREN EN CHUBUT Y DE CONTENEDORES REEFER PARA EXPORTAR EL LANGOSTINO, EVIDENCIAN HOY PARTE DE LAS COMPLICACIONES QUE GENERA LA FALTA DE UNA LÍNEA DE BANDERA MARÍTIMA
Gobierno, empresas y gremios concuerdan en los puntos principales para relanzar esta herramienta vital del comercio exterior y la industria naval.
Pocas veces en este último tiempo hubo tantos puntos de coincidencia respecto a la necesidad de desarrollar la marina mercante argentina. Las voces concordantes, reunidas en las IV Jornada de Transporte y Logística organizadas en celebración de los 23 años de Transport & Cargo junto a Globalports, presagian un futuro promisorio para que la flota de bandera nacional, que en los años 50 supo ser una de la segunda más importante del continente, retome su esplendor.
«Argentina tiene 4,700 km de litoral marítimo más la Cuenca de la Plata con los ríos Paraná y Uruguay funcionando como un sistema arteria natural para el comercio, en una región que es capaz de producir por si solo alrededor del tercio de los alimentos que demanda el mundo. En este escenario, es obvio que el desarrollo de una flota de bandera argentina es una asignatura pendiente, una obligación del Estado por revertir», resaltó Roberto Meli, director nacional de Política Naviera y Marina Mercante.
Uno de los temas que evidencian el conflicto palpable que se traduce en la falta de una línea de bandera que garantice operaciones de trannsporte naval, es por ejemplo lo que esta sucediendo actualmente con las complicaciones para exportar el pescado desde Puerto Madryn. precisamente en plena zafra de langostino.
El hecho es que se está produciendo un atolladero de transporte mundial, producto del parate que implicó la pandemia y la repentina reactivación de la demanda con cuellos de botella en la logística de transporte en todos los puertos, lo que esta produciendo demoras importantísimas en los traslados y por ende en la liberación de contenedores, sobre todo los refrigerados.
Esta semana un reconocido despachante de aduana de Puerto Madryn, Fernando Terraza, explicaba como peligran las exportaciones desde Puerto Madryn debido a la falta de barcos que lleven los cargamentos comprometidos a los diferentes mercados externos.
En concreto se esperaría un barco portacontenedores de línea internacional sobre el 20 de este mes y otro para los primeros días de septiembre y no hay certeza de que frecuencia más alla, mientras los exportadores de langostinos están con las cámaras saturadas de mercadería y plazos de entrega que deben cumplir con la incertidumbre extrema que acarrea la coyuntura.
De acuerdo a lo que explican los despachantes, al no haber certezas de contenedores en Madryn, las navieras que recalan en el Storni están priorizando otros acuedos con polos productivos mucho más demandantes como de la exportación de limones o de la carne. De este modo, la industria pesquera chubutense queda cautiva de servicios que se pueden interrumpir de este modo intempestivo, con el consiguiente colapso de la cadena comercial de productos perecederos y estacionales, que requieren una logística tan altamente sofisticada como costosa.
La demora en la provisión de contenedores que hoy deben ser transportados por tierra hasta Madryn, podría simplificarse de manera contundente de existir una marina mercante que desarrollara circuitos en el litoral marítimo nacional. Del mismo modo facilitaría el transporte hacia Buenos Aires en casos extremos como el actual de modo de poder optar por navieras al exterior desde el puerto de la Capital del país.
Roberto Meli, director nacional de Política Naviera y Marina Mercante, que depende del ministerio de Transporte de la Nación, recordó que «si bien hace 200 años próceres como Manuel Belgrano destacaron la importancia de contar con una flota propia, a mediados de la década de 1990 la flota mercante de bandera nacional acabó con su proceso de desguace y el comercio exterior paso a manos extranjeras que operan bajo las llamadas banderas de conveniencia».
Para revertir la situación, Meli anticipó la decisión política del Ministerio de Transporte de rever la reglamentación de la Ley de Marina Mercante, en lo que respecta a subsidio de combustibles, aportes patronales, y fondo de capacitación entre otros ítems. En tal sentido, se están llevando a cabo los procesos de consulta con los ministerios de Desarrollo Productivo, Trabajo y Economía.
«La presión tributaria que padece el sector hace que los u$s 7.000 millones en fletes que cada año genera la exportación agroindustrial argentina se vayan en buques de banderas extranjeras. Es un reto que tenemos como país. Asimismo, nuestra marina mercante tiene que servir para poder mover nuestros productos también dentro del país. En esto estamos trabajando con las autoridades portuarias provinciales. Seguimos convocando y escuchando a los sectores, sabemos por dónde ir y necesitamos acompañamiento», recalcó el funcionario.
Paloma Loewenthal, presidenta de la Cámara de Armadores de Bandera Argentina (CARBA) y referente de Mujeres Marítimistas, expresó su beneplácito ante los anuncios de Roberto Meli.
«Queda claro que el crecimiento no se sostuvo debido a que el gobierno le soltó la mano a la marina mercante y a partir de ese momento la participación de buques de bandera argentina, en el comercio nacional e internacional, experimentó una progresiva disminución que se extiende hasta nuestros días. Ese fue el precio de haber tenido un Estado ausente hasta hoy, ya que no le prestó demasiado interés a mantener una marina mercante sólida y competitiva. Igualmente debemos considerar que eso no implica que haya disminuido la importancia del transporte marítimo y fluvial a nivel mundial. La actividad naviera mundial ha seguido una curva ascendente y en constante crecimiento, ya que continua hoy siendo considerada como el primer modo de transporte global de carga», manifestó Loewenthal.
Tras destacar que el mejor ejemplo es Estados Unidos que fomenta y subsidia su marina de bandera nacional igual que sus ferrocarriles y líneas aéreas, la titular de CARBA aseveró que «el Estado hasta ahora se niega a resignar algo que no tiene, ya que pretende cobrar un impuesto del 35% de 0. No es negocio para ningún gobierno, ¿por qué no tratar de cobrar 10% de 10. Los armadores no tienen exención impositiva, no tienen un régimen laboral diferenciado y no hay segundo registro posible hasta ahora».
Mirando el futuro con optimismo Loewenthal propuso «pensar que podemos recuperar la marina mercante con el brillo que nunca debimos haber perdido, porque contamos con astilleros deseosos de aplicar todas las nuevas herramientas en la construcción de buques para el transporte marítimo y fluvial, considerando que se deben cumplir las exigencias de la OMI y de la UE con respecto a las emisiones de gases efecto invernadero».
Finalmente, Julio González Insfrán, Secretario General Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, y uno de los exponentes más cabales de esta lucha por recuperar la flota de bandera, propuso «juntarnos como en Jornadas de este tipo, y avanzar en las leyes necesarias para garantizar la actividad. Nadie va a venir a invertir en un país donde hay una legislación segura que le garantice la inversión. En un país como el nuestro con inflación y devaluación importante, es difícil tener un comercio exterior con bandera argentina si no nos ponemos de acuerdo todos los sectores trabajadores y empresarios. Debemos sentarnos con los gobernantes para que se legisle sobre este tema. En su defecto, la bandera extranjera va a realizar el cabotaje nacional y vamos a perder esa gran parte del negocio que es el flete, y que representa un gran ingreso de divisas. Necesitamos tener es unidad de concepción para la unidad de acción».
El Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo y la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) trabajan en un borrador de proyecto de ley que pronto presentarán al gobierno.
«El Secretario de Transporte esta interesados en recibir estos borradores para ver si pueden impulsarlo desde la gestión. También es importante la próxima llegada de Marcela Passo a la la Cámara de Diputados, ella es una gran activista de la Ley de Marina Mercante. Creo que tenemos que juntar todos estos elementos, aprovecharlos y ponerlos en acción», aseguró el gremialista.
Con los salarios en dólares más bajos de la región, el ajuste de costos para lograr una marina mercante más competitiva, a juicio de González Insfrán, hoy pasan por invertir en tecnología. «Poner en marcha barcos a GNL bajará el costo en un 68%, con lo que se conseguiría una flota muy competitiva frente a otras que usan combustible convencional. Estamos esperando a que el Banco Nación se decida a financiar el primer buque a GNL en base a un proyecto elaborado por nosotros», afirmó.
