1 julio, 2021
La disposición le otorga a la Administración General de Puertos la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal. Así como esta semana se oficializó la estatización de los trenes de carga, ahora se suma la principal ‘autopista fluvial’ del transporte principalmente de granos
La decisión del Gobierno de dejar a la Hidrovía Paraguay-Paraná por los próximos 12 meses bajo control estatal, quedó oficializada este jueves con su publicación en el Boletín Oficial.
Se trata del Decreto 427/2021 que lleva la firma del presidente Alberto Fernández, que le otorga a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.
Para ello, el mismo decreto incorpora como segundo párrafo del artículo 5° del Estatuto Administración General de Puertos, que el organismo “también podrá asumir la concesión de obras y la administración, prestación de todo tipo de servicios de mantenimiento y operación de las vías navegables que se le otorguen o se le encomienden, realizando los actos que le corresponda ejecutar en tal carácter, por sí o a través de terceros”.
Pero ¿porqué se estatiza la Hidrovía? Según un informe de Kaosenlared, que no anda con eufemismos a la hora de profundizar temas de interés público: «El Paraná es una de las venas abiertas de la Argentina. Algunas cifras: por esta vía fluyen el 75% de las exportaciones nacionales y el 95% de las importaciones; la atraviesan alrededor de 4.600 embarcaciones al año (98% de bandera extranjera) que trasladan unos 125 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria.
Las exportaciones argentinas son, oficialmente, de unos 65.000 millones de dólares anuales, pero una investigadora como Alcira Argumedo (fallecida este mayo) calculó en marzo pasado: ‘Según nuestras estimaciones el contrabando de exportaciones de mineras, agro-industria, carnes, pesca, combustibles y otros ronda los U$S 30.000 millones por año’.
La cifra exacta de cuánta riqueza pasa por la hidrovía es otro enigma sobre el cual no hay control ni precisiones. Según la página del Ministerio de Transporte Nacional, “el Estado percibe solo el 0.5% del total del peaje por tramo”. La palabra ‘solo’ tal vez refleja el estado del Estado». Sobre esto venía presionando el kirchenrismo duro para ‘meter mano’. Al final, el oficialismo albertista accedió a intervenir por lo menos por un año. ¿Cambiará algo? Nunca se sabe. ‘Posiblemente poco y nada’, opinan los miradores de coyunturas vinculadas a un lobby extremadamente fuerte. ‘Lo más probable es que cambien los jugadores del negocio’, predicen.
El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, había adelantado el martes último a Télam que se estaba “trabajando para asegurar el mantenimiento del servicio de la Hidrovía Paraná-Paraguay durante un año», de manera de poder contar con «tiempo suficiente para preparar una licitación grande y así garantizar la navegabilidad» como está sucediendo en la actualidad.
Guerrera dijo que hay “un trabajo conjunto, desde el Consejo Federal de la Hidrovía, con la participación activa prevista de las provincias vinculadas con la vía navegable”.
“También participan del proceso universidades públicas como la Universidad del Litoral, que trabaja los aspectos más técnicos; de la Universidad de Rosario, que aborda los temas ambientales y la Universidad de San Martín que analiza los aspectos técnicos; con Medio Ambiente de Nación y de todas las provincias, con las que vamos a abordar de manera integral los pliegos que se pondrán a consideración para la vía navegable para los próximos 15 años”, había señalado el funcionario.
