1 agosto, 2022
Los autos en la Argentina cuestan al menos 33% más que en Brasil y 63% más que en México
Más de la mitad del precio final en el país son impuestos; además, las distorsiones cambiarias y las limitaciones para importar son las claves de esa brecha, según un informe de la Bolsa de Comercio de Córdoba
La Argentina, Brasil y México son los principales productores y exportadores de autos de América latina, pero los compradores locales pagan los precios más altos, al menos 33% más que los brasileños y 63% más que los mexicanos. Los datos son parte de un informe realizado por el Instituto de Investigaciones Económicas de la Bolsa de Comercio de Córdoba, que apunta que la brecha se explica por la mayor carga impositiva argentina, las distorsiones cambiarias y las limitaciones a las importaciones que rigen en el país.
En el segmento de los sedán, el Chevrolet Onix es el que mayor diferencia de precio presenta, en promedio, frente a Brasil y a México; es entre 75% y 80% más caro. El Toyota Corolla es el que tiene menos brecha en ese segmento, 37% más caro que en Brasil y 84% más que en México.
El Fiat Cronos, el auto más vendido en la Argentina el año pasado, cuesta entre 40% y 49% más que en Brasil, dependiendo de su versión. Es un modelo que se fabrica exclusivamente en la planta cordobesa de Ferreyra y se exporta al país vecino. En México no se vende.
Entre los más vendidos del segmento SUV están la Nissan Kicks y la Chevrolet Tracker. La primera se paga al menos 43% más que en Brasil y 63% más que en México. En el caso de la Tracker, cuesta 57% más que en Brasil y 69% más que en México. Las versiones full/premium de ambas cuestan la mitad en México que en el mercado local.
En el segmento de pickups, la Argentina es más competitiva y, aunque siguen siendo modelos más caros que en los otros dos mercados, la diferencia es menor. La Ford Ranger es 42% más cara que en Brasil; la Volkswagen Amarok, 38% más, y la Toyota Hilux, 33%. Con México la brecha se estira: la Ford Ranger se paga 79% más acá; la Volkswagen Amarok, 109% más, y la Toyota Hilux, 118%.
Toda la comparación es en base a precios informados por las propias marcas y considerándolos en dólares a tipo de cambio oficial, ya que es al cual importan y exportan las automotrices.
Fabio Ventre, subdirector del Instituto de la Bolsa, señala que son varias las causas que explican la diferencia. Por un lado, está la presión impositiva. Según datos de Acara, Adefa y AFAC (cámaras de concesionarios, terminales y autopartistas, respectivamente), más de la mitad del precio final de un automóvil en la Argentina se va en impuestos, mientras que en Brasil la cifra ronda el 30%, y en México, entre 18% y 33%.
También menciona que en la Argentina es alto el nivel de protección arancelaria. La automotriz es una de las actividades más protegidas en el país, junto al sector textil, lo que “reduce el nivel de competencia, disminuye la oferta y aumenta los costos afrontados por los consumidores”. Pero Brasil y México también cuentan con aranceles a las importaciones por fuera de sus bloques comerciales.
Al margen de los aranceles, hay otras vías para limitar importaciones, como las barreras no arancelarias, como es el regreso de las licencias no automáticas que restringen los ingresos, “por lo que cae aún más la oferta y la competencia interna, presionando al alza los precios”.
A estos ítems, se agregan las distorsiones en el mercado cambiario por las medidas adoptadas por el gobierno nacional que limitan el acceso a divisas para la importación no solo de bienes finales sino también de insumos intermedios y bienes de capital, encareciendo el costo de la producción en el país.
Ventre repasa que el Gobierno ratificó la limitación del acceso al mercado cambiario para la importación de autos, afectando de forma directa los empleos de los 170 concesionarios y 300 talleres ligados directamente a las 25 marcas instaladas aquí.
“Además del impacto laboral y productivo que este tipo de medidas genera, se termina perjudicando a los consumidores, al limitarse la oferta, generarse desabastecimiento e incrementarse el costo de los automóviles -agrega-. La demanda insatisfecha por los efectos indeseados de las medidas genera indirectamente más presión en el mercado de las unidades producidas a nivel local”.
Para el Instituto, no habrá sustitución de importaciones porque la industria automotriz local ya tiene un alto uso de su capacidad instalada y está “limitada por la escasez de insumos” por las restricciones vigentes. Estima que podría haber una alza de precios incluso fuera del segmento de los importados, porque ese contexto se conjuga con una demanda presionada por tasas reales en pesos negativas y donde la compra de autos es vista como una alternativa de inversión.
Ventre subraya que las limitaciones impuestas al sector significan un “ahorro marginal y relativo” en términos de divisas, y dejan sin solucionar los problemas de “bajo nivel de reservas, distorsiones del mercado cambiario y deterioro del mercado externo”.
Desde hace tiempo Adefa viene planteando el problema de la carga impositiva en los vehículos, que se complejizó cuando, en enero de 2020, el Gobierno decidió cambiar las condiciones para que los impuestos internos impactaran en modelos de menor precio.
Sebastián Domínguez, del estudio SDC Asesores Tributarios, indicó a LA NACION que los impuestos internos son los “más importantes”, pero a eso se le suman las cargas nacionales y provinciales y las tasas municipales. “Todo va impactando en el precio final”, sintetiza.
Respecto de los impuestos internos, señala que los automóviles que superan los $2.410.954,74 y hasta $4.450.993,36 de salida de fábrica pagan una alícuota efectiva de 25%. Una unidad de gama media superior que está por encima de ese precio paga una alícuota efectiva del 53,8%
“Esto lo que hace, en definitiva, es que las fábricas empiezan a vender los autos con menos accesorios -añade- para que no superen el límite y no queden gravados por esa alícuota tan alta”.
Además, está el IVA del 21% (solo los utilitarios pagan 10,5%), que es una “alícuota alta que termina siendo absorbida por los consumidores finales”; el impuesto al cheque, de 1,2%, que incide en la operatoria porque aunque las concesionarias vendan en efectivo y depositen en la terminal deben pagarlo por un fallo de la Corte Suprema. Una parte se puede tomar a cuenta de Ganancias.
También están Ingresos Brutos, con una incidencia “importante”; dependiendo de en qué municipio está el concesionario, paga una tasa que es en general de entre 0,8% y 1% del valor neto de IVA del vehículo; y contribuciones por publicidad y ABL. Puede aplicarse también Sellos (aunque es menos común, puede llegar al 1% del precio total).
Domínguez apunta que también hay que considerar el costo laboral (de 18% o 20,4%, según el nivel de ingresos del comercio, al que hay que agregar aportes sindicales, ART y seguro de vida).
Ricardo Salomé, presidente de Acara, dice a este diario que la presión tributaria viene siendo similar desde los ‘90: “Tiene que estar más abajo; en promedio son el 54% del precio del auto”.
Hay especialistas que vuelven a poner sobre la mesa que, con el mercado local actual, la capacidad de producción instalada está por encima de la demanda. Ese es un punto que ya se discutió varias veces en el país y que, en los últimos tiempos, se encarriló hacia la especialización en la producción de pickups.
En la consultora Abeceb, Andrés Civetta apunta que hubo restricciones a la oferta de vehículos, por lo que se podría haber tenido un mercado más amplio que las 385.000 unidades que se patentaron el año pasado. “Se podría haber llegado, tal vez, a las 450.000. La limitación estuvo asociada a la administración del comercio. Con más oferta, habría más competencia y mejores precios”, sostiene.
*LN/by G. Origlia
